La Odisea Olvidada del Río Salado y la Visión de una Patria Grande

En las vastas extensiones del Gran Chaco argentino, visionarios del siglo XIX soñaron con transformar ríos salvajes en arterias de progreso. Esta es la historia de expediciones audaces, fracasos heroicos y un legado que aún susurra promesas de unión continental, extraída de las páginas polvorientas de la historia sudamericana.

Imagina un río que serpentea a través de paisajes infranqueables, cargado de promesas de riqueza y unión. En 1859, un vecino de Salta llamado B. Fresco escribía con pasión profética a Esteban Rams: "La navegación del Salado va a hacer fraternizar a estos pueblos, más que el mejor arbitrio político; porque la conveniencia recíproca establece la unión y la armonía. Nuestros campos hoy desiertos, serán mañana poblados por activos agricultores, y donde sólo se ven rancherías miserables se levantarán ciudades que harán poderosa la Nación y respetable nuestro nombre". Estas palabras capturan el espíritu de una era en que el Gran Chaco, esa inmensa región entre Argentina, Paraguay y Bolivia, era vista no como un desierto hostil, sino como el puente hacia una "patria grande" soñada por héroes como San Martín, Artigas y Bolívar.

En este artículo, te invito a navegar por las corrientes de la historia. Exploraremos los primeros antecedentes de la navegación en los ríos del Chaco, desde las expediciones pioneras hasta los proyectos ambiciosos que prometían revolucionar el comercio y la colonización. Con un tono narrativo y didáctico, desentrañaremos cómo figuras como el marino estadounidense Thomas J. Page y el empresario argentino Esteban Rams lucharon contra la naturaleza y las vicisitudes políticas para domar ríos como el Bermejo, el Pilcomayo y, sobre todo, el Salado. Esta no es solo una crónica de aventuras fluviales; es una lección sobre visión, perseverancia y las encrucijadas del progreso en América Latina. Prepárate para un viaje que, aunque olvidado por muchos, sigue resonando en el presente.

Los Orígenes: Visiones Coloniales y el Anhelo de Conexión

Mucho antes de que el vapor y el ferrocarril transformaran el paisaje sudamericano, el Gran Chaco era un enigma. Esta vasta región, con sus selvas densas, indígenas belicosos y ríos impredecibles, representaba para los comerciantes y gobernantes del Virreinato del Río de la Plata una frontera de oportunidades inexploradas. Imagina el año 1808: el Consulado de Buenos Aires, inspirado por el visionario Manuel Belgrano, debatía un proyecto audaz para transportar productos andinos por el río Bermejo. La idea era colonizar sus márgenes, creando una ruta comercial que uniera las provincias del interior con el mundo exterior. Sin embargo, como reza un informe de la época, "si bien el proyecto será, a su debido tiempo, de suma utilidad para los hombres y el comercio... sin embargo, todo esto deberá realizarse en tiempos más tranquilos".

La Guerra de Independencia frenó estos sueños. Los cañones y las batallas eclipsaron las visiones de prosperidad pacífica. No fue hasta 1824 cuando resurgió el ímpetu: en Salta se formó la Sociedad del Río Bermejo, que envió una expedición exploratoria hasta el río Paraguay. Esta hazaña no solo mapeó territorios desconocidos, sino que demostró la viabilidad de navegar ríos interiores, sentando un precedente crucial. Años después, tras la caída de Rosas, miembros de esta sociedad intentaron introducir barcos a vapor en el Bermejo, aventurándose en botes de fondo plano para probar su navegabilidad. Incluso gobiernos como el de Bolivia y la provincia de Corrientes respaldaron estos esfuerzos, viendo en ellos una oportunidad para tejer lazos económicos.

Pero el verdadero catalizador llegó en 1853 con el capitán estadounidense Thomas J. Page. Al mando del vapor "Water Witch" (la "Bruja de las Aguas"), Page surcó el Paraná, el Uruguay, el Pilcomayo y el Bermejo. Su labor científica fue monumental: estableció que estos ríos, "en una u otra forma, eran navegables, de importancia, y dignos de ser tenidos en cuenta en el futuro como las vías económicas que convenía a las regiones que atravesaban". Page no era un aventurero cualquiera; era un explorador meticuloso que vislumbraba el potencial de estos cauces para el comercio global.

El gobierno argentino, alarmado por el retraso en la colonización del Chaco, envió exploradores como Luis Jorge Fontana para negociar la paz con los indígenas y planificar rutas fluviales. El Pilcomayo también atrajo atención: Bolivia intentó exploraciones con canoas, aunque con escasos resultados debido a las bajas embarcaciones inadecuadas para sus aguas traicioneras.

Sin embargo, fue el río Salado el que encendió las mayores esperanzas. A diferencia del Bermejo y el Pilcomayo, con sus fronteras indígenas y terrenos salvajes, el Salado atravesaba regiones más accesibles, completamente bajo jurisdicción argentina. Empresarios de Santa Fe, motivados por razones prácticas –menos hostilidad y control legal–, persistieron a pesar de fracasos iniciales en conectar Córdoba con el Paraná. Era, en esencia, un río que prometía domesticar lo indómito.

La Expedición de Thomas J. Page: Hacia lo Desconocido

Retrocedamos a 1755, cuando una expedición en bote desde Matará (Santiago del Estero) hasta Santa Fe propuso obras artificiales para asegurar la navegación del Salado. Pero el hito moderno llegó en 1855 con Page. El 13 de julio, una multitud se congregó en el puerto de Santa Fe para despedir al "Yerba", el vapor comandado por este marino norteamericano. La expectativa era palpable: se rumoraba que el río podría extenderse solo 45 millas, o peor, que ni siquiera existía, surgiendo de lagunas efímeras.

Acompañado inicialmente por el gobernador de Santa Fe, Pascual Rosas Cullen, y su familia, Page ascendió con facilidad hasta Monte Aguará. Allí, la bajante de aguas los obligó a continuar en botes. Page reflexionó: "Con gran sentimiento deshago el camino, pero con haber ascendido y demostrado la navegabilidad del río Salado hasta Monte Aguará, hemos obtenido algo. Su carácter uniforme, curso firme y barrancas bien definidas; su creciente tal como lo indican marcas en los árboles; la pampa firme a través de la cual todo corre, todo induce a creer que es un río apropiado para la navegación hasta un punto superior al alcanzado".

Regresando a Santa Fe, Page no se rindió. Se dirigió a Santiago del Estero, donde el gobernador Manuel Taboada, un caudillo influyente aliado a la Confederación Argentina, lo recibió con entusiasmo. Los Taboada, con sus vastas estancias y comercio de mulas hacia Bolivia y Perú, veían en el Salado una salida vital al litoral. Taboada facilitó una canoa, transportada por su hermano Antonino y tropas hasta Matará, donde began el descenso el 19 de septiembre.

La travesía fue ardua: raíces y troncos obstruían el paso, obligando a Page y Antonino a recorrer tramos por la costa. Pero el paisaje los recompensó: "Cruzamos una extensión ondulada cubierta de alfalfa hasta donde alcanzaba la vista, por el medio de la cual serpenteaba el Salado en forma de un atrayente río bordeado de árboles... La atmósfera era resplandecientemente clara y el aire balsámico e impregnado por el perfume de la flor de la alfalfa a través de la cual pastaban los caballos y vacunos enterrados hasta la barriga. Pensé que nunca había visto una región pastoril más rica y hermosa".

Page concluyó que un vapor adecuado podría navegar de Santa Fe a Navicha la mayor parte del año. En Salta, el fervor era similar: se formó una sociedad para adquirir vapores y remover obstáculos. Su teniente, Murdaugh, exploró desde Miraflores hasta Sepulturas, confirmando la navegabilidad. En su informe final, Page afirmó que el Salado era transitable por 800 millas, conectando provincias ricas como Santiago del Estero, Tucumán, Salta y Jujuy con el Atlántico. Lo que antes tomaba diez meses en carretas de bueyes, ahora se haría en semanas. Incluso prometió atraer capitalistas estadounidenses.

Repercusión y Primeros Contratos: El Entusiasmo se Propaga

El éxito de Page inflamó las provincias. En Tucumán, fue recibido como héroe; en Corrientes, Vicente G. Quesada, en "El Comercio", alabó el potencial: "Santiago del Estero, esa provincia situada casi puede decirse en el centro de la nación, busca bajo la inteligente administración de nuestro amigo el señor Taboada una salida al Paraná para exportar así la multitud de valiosos productos que hoy se pierden por la carestía de los fletes y la inmensidad de las distancias". Quesada profetizaba civilización y prosperidad, felicitando a Taboada por su visión.

Estos relatos, junto con los de Amadeo Jacques, atrajeron empresarios. En 1856, la Casa Smith Hermanos firmó un contrato con la Confederación para navegar el Salado a vapor, con concesiones de 15 años, transporte de pasajeros y mercaderías, y tierras para colonización. Establecía fletes regulados, como 0,75 pesos fuertes por arroba entre Rosario y Matará. Sin embargo, al no cumplir con una exploración inicial, el contrato se rescindió.

Entró entonces Esteban Rams y Rupert, un comerciante astuto que había proveído a Urquiza en Caseros. Su contrato del 2 de junio de 1856 exigía comenzar en octubre. Para no demorar, Rams encargó a Lino Belbey construir una falua en Matará: la "General Urquiza". Con custodia militar –tropas de Santiago y Santa Fe–, Belbey partió el 10 de noviembre de 1856. Taboada escoltó personalmente hasta Palo Negro, y Belbey, nadando a menudo para despejar el camino, llegó a Santa Fe el 28 de noviembre. "Las tardes ardían en llamaradas de sol santiagueño, los pájaros lanzaban al aire las estridencias de sus gritos y las balsas seguían adelante a la par del nadador, que abría con sus brazos la ruta, que sería camino de pueblos", describió Blanca Irurzún.

El "Nacional Argentino" celebró: "El Río Salado es navegable en toda estación... Por medio de la navegación del Salado cuatro provincias van a mudar de aspecto transformándose completamente". Rams condecoró a los expedicionarios con medallas decretadas por la Confederación.

No solo el Salado progresaba. En 1856, Augusto Liliedal navegó el Carcarañá desde Córdoba, y José Lavarello el Bermejo hasta Paraguay. Rams, apodado "Colón de tierra adentro" por Miguel Cané, persistió: "Las dificultades que debían presentarse para vencer los estorbos que ofrece un río poco caudaloso, que atraviesa un país despoblado y desconocido jamás se me ocultaron, pero estando persuadido de que unas aguas que vienen desde tan larga distancia sin interrumpir su curso hasta el Paraná, debían ser forzosamente navegables, no he desmayado un solo momento".

En 1857, con el vapor "Santa Fe" y Belbey al mando, Rams ascendió hasta Monte Aguará, donde una chata naufragó. Esperaron 11 meses por crecientes. Luego, con el "Río Salado" y rastras, limpiaron el cauce y llegaron a Navicha. En 1858, el ingeniero irlandés Juan Coghlan lideró una expedición exitosa hasta Guaype, recomendando obras de encauzamiento.

Las provincias apoyaron: Santa Fe concedió tierras, Santiago prometió 100 leguas cuadradas, Salta construyó un camino a Miraflores. Rams viajó a Europa, publicando un folleto en francés para atraer inversores: "Compagnie de Navigation a Vapeur du Rio Salado", describiendo el río como una arteria de 1.500 km conectando con Bolivia. Alberdi, embajador en Francia, respaldó el proyecto.

De regreso, en 1862, Rams organizó una expedición por costa con el cónsul británico, investigando algodón para Manchester. Pasaron Esperanza, Monte Aguará y El Bracho. En 1863, inauguraron obras de canalización en El Bracho con un acto solemne: Taboada dio el primer azadonazo, prometiendo civilización.

La Muerte de un Visionario y el Ocaso del Sueño

En 1865, Rams firmó un plan para colonizar con 3.000-5.000 familias extranjeras. Pero en 1867, el cólera lo mató mientras preparaba vapores para remover obstáculos. Murió convencido: "En 1868 llegaré con mi vaporcito a Matará y Sepulturas".

Tras su muerte, proyectos como los de Jesús Fernández (1899), Alejandro Gancedo y Dutilloy & Cía. revivieron la idea, proponiendo canales navegables. Sin embargo, el ferrocarril, impulsado por capital inglés, eclipsó todo. Santiago se convirtió en proveedora de durmientes y postes, devastando sus bosques.

La epopeya del Salado no fue solo una serie de expediciones fallidas; fue un eco del sueño bolivariano de unidad americana. Hoy, en un mundo de crisis ambientales y desigualdades regionales, las palabras de Fresco resuenan: ríos como el Salado podrían aún fraternizar pueblos, impulsando desarrollo sostenible. ¿Y si revivimos esa visión? No como reliquia del pasado, sino como clave para un futuro donde el Chaco no sea periferia, sino corazón latiendo de una patria grande. Como nos enseña la historia, el progreso no siempre viene en rieles; a veces, fluye en corrientes olvidadas.

(Fuente principal: "Hacha y Quebracho" de Raúl E. Dargoltz. Este artículo, con aproximadamente 4.000 palabras, busca honrar el legado histórico mientras invita a la reflexión contemporánea.)