Boletos
caros, servicios irregulares y barrios desconectados no son errores del
sistema. Son el resultado de decisiones políticas que definen quién puede
moverse y quién queda afuera. En Santiago del Estero, el transporte público lo
deja en evidencia todos los días.
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| Crédito: El Liberal |
Esperar
el colectivo en muchos barrios ya no es solo cuestión de armarse de paciencia;
es una forma cotidiana de exclusión. Mientras en las zonas céntricas las
unidades pasan con frecuencia, en la periferia el transporte es un servicio
intermitente, caro y poco confiable. Esto no responde a la mala suerte ni a la
desorganización improvisada: es la consecuencia directa de cómo se gestiona la
ciudad.
¿Derecho
o privilegio?
El
derecho a circular figura en discursos y documentos oficiales, pero en la
práctica depende del barrio donde se vive, el horario y el bolsillo. En las
zonas periféricas y populares el colectivo llega tarde, pasa poco o
directamente no entra. La respuesta empresarial y municipal suele ser la misma:
no es rentable. Sin embargo, cuando un servicio esencial se organiza
exclusivamente con lógica de mercado, deja de funcionar como un derecho.
El
impacto es concreto: menos acceso al trabajo, a la escuela y a la atención
médica. Un colectivo que no pasa no solo retrasa un trayecto, sino que recorta
oportunidades reales.
Pagar
más para viajar peor
En
Santiago del Estero esta brecha se mide en números concretos. Con un boleto
urbano rondando los $1.140 y el dólar cerca de los $1.400, cada viaje cuesta
casi un dólar. Frente a un ingreso promedio que ronda los 460 dólares
mensuales, el costo se vuelve insostenible. Para miles de trabajadores y
estudiantes, moverse diariamente implica destinar una porción desproporcionada
del salario simplemente para llegar a destino.
Vivir
lejos del centro termina significando tres cosas: pagar más, viajar peor y
perder horas todos los días.
El
tiempo y la seguridad en la parada
La
desigualdad también se mide en el reloj. Salir más temprano, volver más tarde,
esperar bajo el sol o la lluvia y acomodar la rutina a frecuencias
impredecibles son costos que no se recuperan y que siempre recaen sobre las
mismas zonas. Mientras algunos sectores ganan conectividad, los barrios
populares quedan atrapados en recorridos interminables y transbordos
obligatorios.
A
esto se suma el factor seguridad. Paradas a oscuras, esquinas peligrosas y
líneas que cortan o recortan sus recorridos de noche convierten el trayecto en
un riesgo. Cuando la presencia estatal y la planificación faltan, el mensaje
para el vecino es evidente: hay barrios que no priorizan.
Una
decisión política
El
trazado de las líneas de colectivo no es neutro. Determina dónde se desarrolla
el comercio, dónde se generan servicios y qué zonas crecen. Un barrio aislado
por el transporte queda marginado, aunque geográficamente no esté tan lejos del
centro. Si la rentabilidad financiera es el único criterio, el costo social
queda fuera de la ecuación y el sistema termina profundizando las diferencias
en lugar de integrar la ciudad.
El
transporte público no funciona mal por casualidad. Falla porque no se lo
gestiona como un servicio básico garantizado. Hasta que no se priorice la
conectividad de los sectores más postergados, moverse seguirá siendo una
comodidad para unos pocos y una carga diaria para la mayoría. Garantizar
colectivos accesibles y eficientes no es un dilema técnico, sino una decisión
política sobre qué ciudad se quiere construir y a quiénes se deja esperando en
la parada.
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