Boletos caros, servicios irregulares y barrios desconectados no son errores del sistema. Son el resultado de decisiones políticas que definen quién puede moverse y quién queda afuera. En Santiago del Estero, el transporte público lo deja en evidencia todos los días.
Crédito: El Liberal
Esperar el colectivo ya
no es solo una cuestión de paciencia. En muchos barrios, es una forma cotidiana
de exclusión. Mientras en algunas zonas las unidades circulan con frecuencia,
en otras el transporte aparece como un servicio intermitente, caro y poco
confiable. No es mala suerte ni desorganización: es una forma concreta de
gestionar la ciudad.
La experiencia urbana no
es la misma para todos. Y el transporte público lo muestra con claridad.
Moverse:
¿derecho o privilegio?
El derecho a circular
aparece en discursos y documentos oficiales. En la práctica, moverse depende
del barrio, del horario y del ingreso.
En las zonas céntricas,
el transporte abunda. En los barrios periféricos y populares, llega tarde, pasa
poco o directamente no entra. La explicación suele ser siempre la misma: no es
rentable. Pero cuando un servicio esencial se organiza solo con lógica de
mercado, deja de ser un derecho.
El impacto es directo.
Menos acceso al trabajo, a la escuela, a la salud. El colectivo que no llega no
solo retrasa un viaje: recorta posibilidades.
Pagar
más para viajar peor
En Santiago del Estero,
esta desigualdad se puede medir. El boleto urbano ronda los 1.140 pesos, en un
contexto donde el dólar cotiza cerca de los 1.400 pesos. Cada viaje cuesta casi
un dólar.
Si se cruza ese valor con
los ingresos promedio —alrededor de 460 dólares mensuales—, el problema se
vuelve evidente. Para muchas personas, viajar todos los días implica destinar
una parte importante del salario solo para llegar al trabajo, estudiar o hacer
un trámite.
El mensaje es claro:
vivir lejos del centro significa pagar más, viajar peor y perder tiempo. No es
una falla aislada. Es una consecuencia directa del sistema.
El
tiempo como desigualdad
La diferencia también se
nota en el reloj. Salir más temprano, volver más tarde, esperar bajo el sol o
la lluvia. Ajustar la vida a un servicio que no cumple horarios.
Ese tiempo perdido no se
recupera y siempre recae sobre los mismos sectores. Mientras algunos barrios
ganan velocidad y opciones, otros quedan atrapados en recorridos largos y
combinaciones obligadas. El transporte no acorta distancias: las profundiza.
Inseguridad
y ausencia del Estado
A la espera y al costo se
suma otro límite: el miedo. Paradas sin iluminación, recorridos inseguros y
servicios que se reducen de noche convierten el viaje en un riesgo. Algunas
líneas directamente dejan de entrar a ciertos barrios después de determinada
hora.
La falta de
planificación, control e inversión estatal sostiene este escenario. Cuando no
hay infraestructura ni presencia pública, el mensaje es claro: hay zonas de la
ciudad que valen menos.
Planificar
también es excluir
Los recorridos y las
rutas no son neutros. Definen dónde hay servicios, comercio y movimiento. Un
barrio bien conectado crece. Uno mal comunicado queda aislado, aunque esté
cerca del centro.
La lógica se repite: lo
que no “rinde” no se conecta. El costo social no entra en la cuenta. Así, el
transporte deja de integrar y pasa a reforzar la desigualdad territorial.
El transporte público no
funciona mal por casualidad. Funciona así porque no se lo piensa como un
derecho. Mientras no se priorice la conectividad de los barrios más
postergados, moverse seguirá siendo una carga para algunos y una comodidad para
otros.
Garantizar un sistema
accesible y confiable no es un problema técnico. Es una decisión política. En
cada colectivo que no llega y en cada boleto impagable se define qué ciudad se
construye y quiénes quedan, una vez más, esperando en la parada.
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