Por décadas, los ríos del
Gran Chaco fueron las venas por donde los visionarios de la Argentina del siglo
XIX soñaron bombear el progreso y la integración continental. Esta es la
crónica de una odisea fluvial olvidada, donde el vapor y la madera nativa
compitieron contra la geografía, solo para ser devorados por el ferrocarril y
el hacha extractivista.
«La navegación del Salado va a hacer fraternizar a estos pueblos más que
el mejor arbitrio político; porque la conveniencia recíproca establece la unión
y la armonía. Nuestros campos hoy desiertos, serán mañana poblados por activos
agricultores, y donde sólo se ven rancherías miserables se levantarán ciudades
que harán poderosa la Nación y respetable nuestro nombre...».
Estas palabras, escritas
en 1859 por B. Fresco, un vecino de Salta, en una carta al empresario Esteban
Rams, no eran meras líneas de optimismo. Eran el manifiesto de una generación.
Eran el eco de un sueño continental que latía con fuerza en comerciantes,
gobernantes, ingenieros y baqueanos que miraban hacia el norte, hacia esa
inmensidad verde y hostil conocida como el Gran Chaco, y veían en sus ríos las
autopistas del porvenir.
Mucho antes de que el
silbato de las locomotoras desgarrara la quietud de la llanura, existió una
época en la que el destino de las provincias interiores se jugaba en el cauce
de los ríos. La esperanza de lograr el desarrollo económico de esta vasta
extensión, situada entre el Paraguay, la Argentina y Bolivia, se convirtió en
una obsesión compartida. Para aquellos hombres, el sueño de San Martín, Artigas
y Bolívar de constituir una Patria Grande americana no era una quimera, sino un
proyecto que podía cumplirse a través del agua.
Los Cimientos de un Sueño Continental
Para entender la magnitud
de la empresa fluvial, debemos retroceder a una época en la que el mapa del
Virreinato del Río de la Plata estaba surcado por líneas punteadas que
indicaban "territorios inexplorados". El Gran Chaco era el gran
desconocido, una frontera líquida y boscosa que separaba y, al mismo tiempo,
prometía unir a las provincias andinas con el litoral.
Ya en 1808, el Consulado
de Buenos Aires, bajo la visión de Manuel Belgrano, había acariciado un
proyecto audaz: traer los productos de las provincias andinas navegando el río
Bermejo. La lógica era simple. Las márgenes del río serían colonizadas para asegurar
las comunicaciones, creando un cordón de prosperidad.
Pero la realidad política
era un freno. Los comerciantes, pragmáticos, se vieron obligados a enfriar los
ánimos del prócer: «si bien el proyecto será, a su debido tiempo, de suma
utilidad... sin embargo, todo esto deberá realizarse en tiempos más tranquilos».
Y los tiempos tranquilos
tardaron en llegar. Durante la guerra de la independencia, los proyectos de
comercio y colonización del Chaco quedaron en suspenso.
Recién en 1824, la chispa
se reavivó. Se constituyó en Salta la Sociedad
del Río Bermejo, que envió una expedición exploratoria que llegó hasta el
río Paraguay. Esta gesta probó la navegación del Bermejo y se convirtió en el
antecedente más importante de navegación de los ríos interiores.
Después del gobierno de
Rosas, dos integrantes de aquella sociedad pretendieron establecer un sistema
de barcos a vapor. Para demostrar que era posible, se aventuraron aguas abajo
en un bote de fondo plano. El gobierno de Bolivia y el de Corrientes apoyaron
estos intentos, entendiendo que el río no era una barrera, sino un puente.
El
Yankee del Salado y la Geografía de la Esperanza
Si hubo un río que atrajo
mayores expectativas, ese fue el Salado. Su atractivo no era solo económico,
sino geopolítico. Los visionarios tenían la convicción de que quedaban grandes
zonas de riqueza sin explotar, tierras que solo esperaban la mano del hombre.
A pesar de los fracasos
previos, los empresarios de Santa Fe no perdieron el interés. Sus razones eran
poderosas:
1. La
geografía era menos hostil: La región que el Salado atravesaba no era tan
"salvaje" como la del Bermejo y el Pilcomayo, zonas de tensa frontera
con los pueblos originarios.
2. Soberanía
absoluta: La navegación del Salado podía cumplirse totalmente dentro de la
jurisdicción argentina, sin depender de relaciones diplomáticas con repúblicas
vecinas.
La revolución en la
percepción del río llegó desde afuera. En 1853, el capitán de la marina
norteamericana Thomas J. Page, al comando del vapor «Water Witch», incursionó por los ríos Paraná, Uruguay, Pilcomayo y
Bermejo. Page estudió las posibilidades naturales de estos cursos de agua con
una meticulosidad desconocida.
Dejó establecido que «en
una u otra forma eran navegables, de importancia, y dignos de ser tenidos en
cuenta en el futuro como las vías económicas que convenía a las regiones que
atravesaban».
El gobierno argentino
envió representantes para concertar planes de largo alcance, obtener la paz con
los indígenas y asegurar las comunicaciones. Exploradores como Luis Jorge
Fontana fueron estimulados en sus estudios. Incluso Bolivia intentó, con canoas
y botes demasiado bajos para el Pilcomayo, establecer conexión con las líneas
argentinas de vapores.
Pero sería el Salado el
protagonista de la mayor de las odiseas.
La
Expedición de Page: Hacia lo Desconocido
Si bien existen
referencias a una expedición en bote en 1755 entre Matara (Santiago del Estero)
y Santa Fe, recién con Thomas J. Page, en 1855, se recorrió casi en toda su
extensión el río Salado, probando su navegabilidad de manera sistemática. Esta
expedición fue el origen de una serie de grandes proyectos para convertir el
Salado en la gran arteria fluvial de América.
La escena de la partida
tiene la épica de los grandes descubrimientos. El 13 de julio de 1855, una
multitud se dio cita en el puerto de Santa Fe para despedir al marino
norteamericano que, a bordo del vapor «Yerba»,
iniciaba la navegación por el Salado. La expectativa era enorme, no solo por
las perspectivas que se abrían, sino porque la expedición iba hacia lo
desconocido.
Antes de partir, la
ignorancia local había intentado disuadirlo. Page relataría después que los
"mejor informados" le advirtieron que «probablemente podría subir
cuarenta y cinco millas». Otros aseguraban que «no había río». Y los más
poéticos sostenían que el cauce «tomaba su origen en una de las numerosas
lagunas de aquella extensión de campo».
En la primera parte, lo
acompañó el gobernador de Santa Fe, Cullen, junto a su familia, en muestra del
apoyo provincial. El vapor ascendió con facilidad hasta Monte Aguará. Allí, la
naturaleza impuso su primera barrera: la gran bajante de las aguas obligó a
abandonar el «Yerba» el 26 de julio
y continuar en botes.
Pero
Page quedó fascinado. En su diario escribió:
> «Con gran
sentimiento deshago el camino, pero con haber ascendido y demostrado la
navegabilidad del río Salado hasta Monte Aguará, hemos obtenido algo. Su
carácter uniforme, curso firme y barrancas bien definidas; su creciente tal
como lo indican marcas en los árboles; la pampa firme a través de la cual todo
corre, todo induce a creer que es un río apropiado para la navegación hasta un
punto superior al alcanzado. Su explotación completa es de importancia no sólo
para la Confederación Argentina, sino para todo el mundo comercial».
Las regiones que se abrieron
ante los ojos de los norteamericanos asombraron por su belleza. Page describió
cómo cruzaron «una extensión ondulada cubierta de alfalfa hasta donde
alcanzaba la vista, por el medio de la cual serpenteaba el Salado en forma de
un atrayente río bordeado de árboles... La atmósfera era resplandecientemente
clara y el aire balsámico e impregnado por el perfume de la flor de la alfalfa
a través de la cual pastaban los caballos y vacunos enterrados hasta la
barriga. Pensé que nunca había visto una región pastoril más rica y hermosa».
Satisfecho por el
descubrimiento de que «un vapor debidamente construido para la navegación del
río podría remontar, la mayor parte del año, de Santa Fe a Navicha», Page y su
tripulación se dirigieron hacia Salta. En la ciudad norteña, el entusiasmo era
notable. Los habitantes ya habían formado una sociedad para la adquisición de
vapores. Desde Miraflores, el teniente Murdaugh remontó nuevamente el Salado
hasta la estancia del general Taboada en Sepulturas, confirmando que el trayecto
era navegable.
En su informe, Page
destacó que el río era navegable en ochocientas millas. Y arrojó un dato que
hoy parece de ciencia ficción: los productos de Santiago del Estero, Tucumán,
Salta y Jujuy, que hasta hoy eran llevados a Rosario en carretas de bueyes
empleando diez meses, «ahora en botes, pueden llegar al mismo puerto en quince
días y volver cargados de mercaderías en veinticinco».
Los
Caudillos del Río: Los Taboada y la Forja de una Ruta
La expedición de Page no
hubiera sido posible sin el engranaje político y logístico de los poderosos de
la tierra. En Santiago del Estero gobernaba don Manuel Taboada, quien junto con
sus hermanos —especialmente el general Antonino Taboada— había desarrollado un
vasto poder regional. Después de Caseros, los Taboada optaron por seguir la
suerte de la Confederación.
Los Taboada entendieron
que el aislamiento era la muerte de su provincia. Su pensamiento era claro:
unir Santiago con el litoral para beneficiar el comercio de cueros, lanas y otros
frutos. Ellos mismos eran estancieros, importaban mulas del litoral y las
enviaban a Bolivia y al Perú. El río era la extensión natural de sus negocios.
A través de Lavaysse, se
relacionaron con Manuel Leiva, Ministro de Urquiza. Leiva, entusiasmado, le
escribía a Manuel Taboada: «Solicito informe de cuantos detalles crea
convenientes a este respecto, porque si es así, se podría conseguir que el
Director Provisorio prestase su cooperación con los fondos nacionales... pues a
no dudarse, el Salado vendría a ser un río navegable y proporcionaría inmensas
ventajas al comercio».
Page fue recibido en
Santiago con enorme entusiasmo. Para continuar la travesía desde el río Dulce,
se utilizó una canoa de propiedad del gobernador. Pero el río Salado estaba
caprichoso y los botes no podían llegar a él. La solución fue titánica: la
canoa fue transportada por el general Antonino Taboada y su tropa a cuestas,
hasta llegar a Matará el 19 de septiembre de 1855.
Desde Matará, Page
comenzó a descender lentamente. La navegación fue penosa, llena de raigones y
troncos atascados. Cuando el agua no daba tregua, Page, seguido por Antonino
Taboada, seguía el curso del río por la costa.
Fue en este contexto
donde surgió la figura del baqueano Lino Belbey. Contratado para abrir camino,
Belbey se convirtió en el Moisés de aquellas aguas. Las tardes ardían en
llamaradas de sol santiagueño, los pájaros lanzaban al aire las estridencias de
sus gritos y las balsas seguían adelante a la par del nadador, que abría con
sus brazos la ruta que, se soñaba, sería camino de pueblos. Cómo describiría
años después Blanca Irurzún, Belbey abría el camino con un valor y entusiasmo
notables, recorriendo casi toda la distancia a nado.
El esfuerzo tuvo su
recompensa. El 28 de noviembre de 1856, el pueblo y las autoridades
santafesinas recibían como héroes a los tripulantes de la falúa «General
Urquiza» —construida por Belbey con maderas de los bosques santiagueños,
convirtiendo a Matará en un improvisado astillero—, que majestuosa y con sus
velas al viento ingresaba al puerto de Santa Fe. Dos provincias argentinas se
unían por el agua. Una esperanza estaba en marcha. Concluía, al decir de
Orestes Di Lullo, la «odisea más extraordinaria del siglo».
El periódico El Nacional
Argentino, del Paraná, celebraba el hito: «El Río Salado o Juramento es
navegable en toda estación... Por medio de la navegación del Salado cuatro
provincias van a mudar de aspecto transformándose completamente... El vapor es
el gran mágico que va a llamar a la vida a todo un mundo nuevo
agrícola-industrial y comercial».
El
Eco de las Provincias y la Visión de Quesada
El éxito obtenido por la
expedición de Page y la hazaña de Belbey despertó el entusiasmo de las
provincias recorridas. En Tucumán, el recibimiento fue apoteótico. Se brindaba
en todos lados por uno de los acontecimientos más importantes en la historia
del país desde la independencia.
Pero quien mejor reflejó
el sentimiento de la época fue don Vicente G. Quesada, uno de los más ilustres
hombres de letras de la generación del 80. Desde las páginas del periódico El
Comercio de Corrientes, Quesada escribía con lucidez:
> «A primera vista
parecería que Corrientes no está íntimamente interesada en la prosperidad de
las provincias del norte, pero estudiando sus conveniencias comerciales
descubrimos cuánto ganaría siendo navegable el Bermejo y abriendo un camino por
el Chaco... Santiago del Estero, esa provincia situada casi puede decirse en el
centro de la nación, busca bajo la inteligente administración de nuestro amigo
el señor Taboada una salida al Paraná para exportar así la multitud de valiosos
productos que hoy se pierden por la carestía de los fletes y la inmensidad de
las distancias...».
Quesada entendía que el
río no era solo un accidente geográfico, sino un instrumento de justicia social
y económica. Y terminaba su artículo con una reflexión que hoy resuena con
melancolía:
«Los proyectos de la
naturaleza del presente merecen ser apoyados por los verdaderos patriotas: dar
vida a poblaciones que mueren, civilizar multitudes salvajes, es altamente
moral y profundamente humano... su porvenir dependía de buscarse una salida por
el Chaco al Paraná».
Proféticas palabras. Era
fundamental para Santiago evitar el aislamiento. Pero el destino de la
provincia estaba atado a los vaivenes de la economía global. Pocos años
después, fracasada la navegación por el Salado, el ingreso del ferrocarril
iniciaría la destrucción de la provincia, tal como Quesada, en su pesimismo más
lúcido, quizás temía.
El
Colón de Tierra Adentro: La Obsesión de Esteban Rams
Los informes de Page, el
relato del joven Amadeo Jacques y el enorme entusiasmo reinante llevaron a no
pocos empresarios a interesarse por la navegación del Salado. Entre ellos
destacó una figura que pasaría a la historia como el "Colón de tierra adentro",
tal como lo llamó Miguel Cané: Esteban Rams y Rupert.
Rams era un viejo
conocido de Urquiza, habiéndose desempeñado como proveedor de su ejército en
Caseros. Tras la rescisión apresurada de un contrato previo con la Casa Smith
Hermanos, Rams firmó el 2 de junio de 1856 un nuevo acuerdo con la
Confederación. El gobierno, ansioso por ver resultados, estableció un plazo
perentorio para dar comienzo a los trabajos: octubre de 1856.
Rams no perdió el tiempo.
Mientras esperaba los vapores encargados en el Brasil, encomendó al baqueano
Lino Belbey la construcción de la falúa «General
Urquiza» y la exploración inicial. La expedición, custodiada por las tropas
de Antonino Taboada, logró llegar a Santa Fe, desatando la euforia.
Pero Rams sabía que la
euforia no bastaba; se necesitaba capital, tecnología y una visión industrial.
Su principal propósito no era solo navegar, sino establecer en los fértiles
valles del río colonias de inmigrantes, replicando el éxito de Colonia
Esperanza en Santa Fe. Convencido de que la grandeza de una nación se juzgaba
por sus vías de comunicación, Rams declaraba:
> «Las dificultades
que debían presentarse para vencer los estorbos que ofrece un río poco
caudaloso, que atraviesa un país despoblado y desconocido, jamás se me
ocultaron... pero estando persuadido de que unas aguas que vienen desde tan
larga distancia sin interrumpir su curso hasta el Paraná, debían ser
forzosamente navegables, no he desmayado un solo momento».
En enero de 1857, la proa
del vapor «Santa Fe» principió a romper las mansas corrientes. Lo acompañaban
el práctico Belbey y el ingeniero Rodolfo Blandovsky. Sin embargo, el río tenía
sus propios designios. Naufragó la chata que llevaba los víveres, y al llegar a
Monte Aguará, la escasa profundidad los obligó a estacionarse. Allí
permanecieron once meses, varados en el limbo de la geografía, a la espera de
las crecientes que no llegaban.
Lejos de rendirse, Rams
regresó a Santa Fe, adquirió el vapor «Río
Salado» y contrató al ingeniero constructor Juan Coghlan, recién llegado de
Irlanda. En noviembre de 1858, asistido por los ingenieros José de Guerrico y
Neville Mortimer, inició una nueva expedición que concluyó en un rotundo éxito
al pasar sin problemas el eterno obstáculo de Monte Aguará, llegando hasta Guaype.
Coghlan preparó un minucioso informe que Rams presentó al Gobierno Nacional,
donde hacía especial referencia a la imprescindible necesidad de encarar obras
de mejoramiento y encauzamiento.
La Mirada de Europa y el Algodón del Chaco
Las provincias atravesadas
apoyaron en todo momento la obra de Rams. Santa Fe concedió tierras para la
colonización; Santiago prometió cien leguas cuadradas; Salta comisionó al
doctor Pablo Saravia para construir un camino que uniera el Salado con el
Bermejo.
Pero Rams no contaba con
el capital necesario para seguir adelante. Viajó a Europa y en el viejo mundo
hizo editar un folleto en francés, casi desconocido entre nosotros, para
publicitar su empresa: Compagnie de Navigation a Vapeur du Rio Salado. El
folleto, aunque mostraba cierta confusión geográfica (ubicando a Catamarca y
Tucumán en las costas del Salado), era una carta de presentación para los
inversores europeos.
La visión de Rams
trascendía las fronteras. Juan Bautista Alberdi, embajador argentino en Francia,
se sintió inmediatamente atraído por el proyecto. Alberdi entendía que la
integración fluvial era la clave de la soberanía y el progreso. Tanto es así
que se inhibió de separar de su cargo de cónsul en París a don Pedro Gil,
gestor de la empresa de Rams, para no entorpecer las negociaciones.
Incluso el imperio
británico puso sus ojos en el Chaco. En una expedición posterior, Rams invitó
al cónsul británico en Rosario, quien estaba interesado en investigar «si
realmente el algodón silvestre crecía en muchos miles de acres como se había
informado... a la Asociación Abastecedora de Algodón de Manchester». El cónsul
debía averiguar la manera más conveniente de recoger y llevar ese algodón a
Inglaterra, en medio de la Revolución Industrial que demandaba materias primas
a gritos. El Salado no era solo una ruta local; era una potencial vena
alimentadora del capitalismo global.
El
Primer Azadonazo y la Sombra del Cólera
La fiebre del Salado
llegó a su clímax a finales de 1862 y principios de 1863. Rams, con el apoyo de
los Taboada y el concurso de ingenieros como Guillermo Cook, preparaba los
proyectos para la canalización del río en el tramo del Bracho viejo.
El 25 de diciembre de
1863, una distinguida concurrencia, llena de fervor y optimismo, se dio cita en
Matará para inaugurar las obras de «Canalización, desmonte y limpieza del
antiguo cauce del río Salado». El vicario de la provincia bendijo las obras y
el gobernador Taboada, como padrino del acto, «dio el primer azadonazo dentro
del mencionado cauce, y el primer hachazo a uno de los árboles que allí
había... se cantó un Tedeum invocando la protección del altísimo para la
consecución de un fin que significa e importa la vida moral y física, no sólo
de esta provincia, sino también de todas las del interior».
Rams, emocionado,
agradeció a todos, «asegurando que no descansaría hasta ver surcadas las aguas
del Salado por el vapor, que es el precursor de la civilización, de la riqueza
y del bienestar de todo el país».
Parecía que el destino
estaba sellado. A fines de 1865, Rams firmó con el gobernador de Santa Fe un
plan de colonización en el que se comprometía a establecer entre tres mil y
cinco mil familias extranjeras en las costas del río. El gobernador Nicasio
Orono le había facilitado todos los medios.
Pero la historia, a
menudo, tiene un sentido trágico del humor. El valiente empresario, el
"Colón de tierra adentro", encontró la muerte víctima del cólera el 17
de abril de 1867. La ironía es desgarradora: Rams murió en los momentos
precisos en que, al frente de los vapores «Rosario» y «Ventura» y las chatas «Rudecinda»
y «San José», cargadas de poderosos elementos destinados a remover los últimos
obstáculos que impedían la navegación, se proponía coronar la obra por cuya
realización tanto tiempo había suspirado en vano.
Con la muerte de Rams, no
solo terminó la vida de un gran visionario y patriota argentino. Terminó con él
una idea que de ninguna manera era quimérica. Murió Rams con el pleno
convencimiento de que el Salado era navegable, dejando escrito en su última
carta: «Tengo la certidumbre de poder asegurar a V.E. que en el mes de julio
del próximo año subirá sin tropiezo alguno hasta este punto... y si se forma a
la Compañía este año en Inglaterra, desde luego le puedo afirmar que en 1868
llegaré con mi vaporcito a Matará y Sepulturas».
El
Hierro Devora al Agua: El Triunfo del Quebracho
La muerte de Rams marcó
el inicio del fin para el sueño fluvial. Aunque hubo voces aisladas, como las
del ingeniero Jesús Fernández o Alejandro Gancedo, que a fines del siglo XIX
siguieron presentando proyectos de canales navegables ante un Congreso Nacional
cada vez más desinteresado, la suerte de las provincias interiores ya estaba
echada.
Solo habían pasado
escasos siete años de la muerte de Rams y Rupert, y el proyecto de navegación
del Salado moría irremediablemente. ¿Qué había sucedido? El «progreso» bajo las
formas del ferrocarril ingresaba por territorio santiagueño. Pero no era un
progreso pensado para integrar a las provincias ni para desarrollar una
economía agroindustrial local.
El capital inglés y sus
aliados nativos habían diseñado un modelo extractivo. Condenaron a Santiago del
Estero y al Chaco a ser la productora de los miles de kilómetros de durmientes
para las vías férreas y los postes para los alambrados divisores de las grandes
estancias de la pampa húmeda. Para ello, aprovecharon sus interminables
quebrachales.
De esta manera, la historia
dio un giro cruel. Matará, El Bracho, Suncho Corral, Icaño, Añatuya y los
pueblos del gran Chaco no serían los grandes puertos sobre el Salado, puntos de
embarque de los productos extraídos de los fértiles valles. Ni tampoco se
convertirían en las grandes ciudades industriales, con modernos astilleros que
aprovecharían los inmensos bosques seculares para construir una gran flota
fluvial que comunicara a las «provincias pobres» del interior y a nuestras
hermanas americanas de Bolivia y Paraguay con el litoral atlántico.
Por el contrario, se
fundarían nuevas ciudades a la vera del ferrocarril, diseñadas como simples
apeaderos para la extracción. Se aislaría con el trazado de las vías férreas a
las capitales históricas y a las poblaciones tradicionales. Los antiguos
pobladores, atraídos por la «ilusión del bosque» y los salarios de miseria de
los obrajes, abandonarían sus hábitos agrícolas-pastoriles para internarse en
la esclavitud de la tala.
Sobrevendría la
explotación forestal y la devastación más inicua e irracional que conoce la
historia de los bosques del Chaco santiagueño. Y con ella, poco a poco, como en
una lenta «agonía» al decir de Orestes Di Lullo, llegó la muerte de los «viejos
pueblos». El río, abandonado a su suerte, volvió a ser un cauce de troncos y
soledad. El ferrocarril no trajo la civilización prometida por los visionarios;
trajo el hacha, el quebracho y el desierto verde que hoy conocemos.
Conclusión:
El Río que Todavía Nos Espera
Comprender la historia
pasada es también poder analizar el presente y, de esta manera, tratar de
elaborar y construir nuestro porvenir. La pregunta que flota en el aire, sobre
las aguas quietas del Salado y los durmientes podridos por el tiempo, es
ineludible: ¿Alguien cree, todavía, que el pensamiento de Alberdi, Vicente
Quesada, Mariano Fragueiro, Manuel Leiva, Jesús Fernández y Alejandro Gancedo
sobre el futuro de Santiago del Estero y de las provincias interiores es cosa
perteneciente al pasado?
La canalización y
navegación del Salado y del Bermejo, así como el aprovechamiento integral de
las aguas del Paraguay y del Uruguay, entrelazándonos fraternalmente con
Bolivia, Paraguay y Brasil, no es historia pasada. Es el presente más inmediato.
Es la clave del futuro.
En un mundo que
redescubre la importancia de las hidrovías, de la logística sustentable y de la
integración regional frente a las crisis globales, la epopeya trunca del Salado
nos interpela. Nos recuerda que el desarrollo no se impone desde afuera con
rieles de hierro que solo sirven para extraer riquezas y dejar pobreza, sino
que se construye desde adentro, integrando las regiones, respetando las
geografías y apostando a la producción agroindustrial con valor agregado.
La navegación del Salado,
ese sueño de vapor y alfalfa que imaginaron Page, los Taboada y Rams, sigue
siendo la posibilidad concreta de recorrer nuevamente el camino trazado por San
Martín, Artigas y Bolívar. Un camino que no busca la mera extracción, sino la fraternidad
de los pueblos. Un camino que, como profetizó B. Fresco hace más de siglo y
medio, hará poderosa a la Nación y respetable nuestro nombre.
El río todavía fluye. La
pregunta es si nosotros tendremos el coraje de volver a navegarlo.
Fuentes
y Bibliografía:
* Dargoltz, Raúl E. Hacha y Quebracho.
(Fuente principal de los datos históricos, expediciones, contratos y análisis
socioeconómico sobre el impacto del ferrocarril y la explotación forestal en el
Gran Chaco).
* Archivos históricos de la Confederación
Argentina y correspondencia de la época (Cartas de B. Fresco, Manuel Leiva,
Thomas J. Page, Vicente G. Quesada y Esteban Rams).
* Relatos de prensa del siglo XIX (El
Nacional Argentino, El Comercio de Corrientes).
* Irurzún, Blanca. Crónicas y relatos del
Chaco santiagueño.
* Di Lullo, Orestes. Historia y geografía de
Santiago del Estero.
