Durante casi cuatro siglos, la
decana de las ciudades argentinas libró una lucha constante contra las crecidas
del río Dulce. Entre desbordes, catedrales destruidas, defensas improvisadas y
rieles de tren arrojados al cauce para frenar la corriente, esta es la historia
de una población que se negó a abandonar su territorio.
Desde la llegada de los
conquistadores españoles al Tucumán, la supervivencia de Santiago del Estero
estuvo condicionada por la inestabilidad del río Dulce. Juan Núñez del Prado
fundó la tercera ciudad del Barco a orillas del cauce, a cincuenta leguas al
sur de Quiriquiri, entre los poblados Juríes. Lo que pretendía ser un
asentamiento definitivo dio paso a una larga secuencia de mudanzas,
reconstrucciones y terraplenes arrasados.
El ingeniero Carlos Michaud
documentó esta cronología el 1 de enero de 1935, detallando los esfuerzos
técnicos y comunitarios por sostener la ciudad sobre un terreno amenazado por
el agua.
Un pueblo que se movía a la par
de la corriente
Al poco tiempo de instalarse la
ciudad del Barco, las avenidas del Dulce anegaron los solares trazados. Núñez
del Prado ordenó trasladar la población unos 60 kilómetros al sur, hacia
Titingasta, manteniendo la cercanía con el cauce. En diciembre de 1553,
Francisco de Aguirre llegó desde Chile y, ante los continuos daños de las
crecidas, movió el poblado un tramo hacia el norte, bautizándolo como
"Santiago del Estero".
La medida no resolvió el problema
de fondo. Para 1586, el río ya había destruido la acequia que Gonzalo de Abreu
había construido para el riego. Cuatro años después, en 1590, el gobernador
Ramírez de Velazco propuso mudar nuevamente la ciudad. Explicaba que el lecho
se había socavado tanto que resultaba imposible volver a canalizar agua, y
pedía buscar tierras sin salitre donde los vecinos pudieran "hacer casas
perpetuas", ya que la sal corroía los cimientos en menos de cuatro años.
Pese a las advertencias de
Ramírez de Velazco, el traslado formal no se ejecutó. Santiago del Estero
continuó siendo la capital de la provincia, sede del Gobernador y del Obispo, y
el centro urbano más poblado de la región durante los siglos XVI y XVII. Pero
la convivencia con el agua tuvo un costo alto. En 1615, un incendio destruyó la
catedral, reconstruida tiempo después de que la primera iglesia fuera
arrastrada por la corriente. Sin decretos ni actos oficiales, los vecinos
comenzaron a edificar sus casas cada vez más al oeste, empujados por el avance
del cauce.
El impacto más severo ocurrió en
febrero de 1628. El gobernador Felipe de Albornoz dejó asentado que entre el 6
y el 7 de ese mes, el río rompió "los reparos antiguos, y uno
moderno" financiado por el cabildo y la gobernación. La riada destruyó 34
casas —la mitad de la población— y derrumbó la residencia de los jesuitas. El
agua llegó a correr por la plaza principal. El gobernador Francisco del Monte
intentó mover la ciudad hacia el norte, pero la imposibilidad técnica de
construir una acequia en la nueva zona obligó a cancelar el plan.
Aunque una Real Cédula autorizó
el traslado en 1630, la población optó por reconstruir la franja destruida
sobre el margen oeste. Décadas más tarde, entre marzo y abril de 1663, otra
creciente afectó el sector este de la ciudad y dejó el curso del río a pocos
metros del convento de San Francisco. Paul Groussac anotó que este episodio dio
origen a la creencia popular de que San Francisco Solano había profetizado la
catástrofe al orientar la puerta principal de la iglesia hacia el oeste.
Las pérdidas acumuladas motivaron
la partida de las autoridades eclesiásticas. El obispo Ulloa solicitó mudar la
sede catedralicia a Córdoba, cambio que la corona española autorizó por Real
Cédula el 15 de octubre de 1696. Los reclamos del Cabildo y del gobernador
Esteban de Veiger en 1714 no lograron revertir la decisión. Para justificar el
traslado, el obispo Ulloa afirmó que Santiago "sólo tiene el nombre de
ciudad es toda ella un bosque inmundo falto de todo lo necesario para el
sustento", pronosticando que terminaría despoblada. Tras la partida del
obispo y la radicación del gobernador en Salta, la antigua capital inició un
período de estancamiento.
De la inacción a los primeros
proyectos del Estado
Durante el siglo XVIII y la
primera mitad del XIX, los registros sobre el río disminuyen en la
documentación oficial. Las reestructuraciones territoriales y los conflictos
políticos durante el gobierno de Juan Felipe Ibarra hasta 1850 absorbieron la
mayor parte de los recursos provinciales. Una muestra del desplazamiento del
río es que, hasta 1767, se realizaban procesiones desde el terreno que ocupaba
la antigua ciudad —que para esa época formaba parte del lecho del Dulce— hasta
la ermita de San Fabián y San Sebastián, ubicada en la manzana de las actuales
calles Tucumán, Salta, La Plata y Jujuy.
En la segunda mitad del siglo
XIX, la provincia reinició su actividad económica e infraestructura urbana. En
1856 se destacaba la producción del ingenio azucarero de Félix Frías, en 1886
comenzó a funcionar el servicio telefónico y en 1889 se instaló el alumbrado
eléctrico.
Para proteger esa expansión, el
Estado nacional comenzó a destinar fondos a obras de contención. En 1863 y
1872, los ingenieros Hidebrando y Dahequist realizaron inspecciones técnicas
por encargo de la Nación. Tras un desborde violento en 1872, denominado
localmente "volcán", el Congreso asignó $120.000 para defensas. Bajo
la dirección del ingeniero Montenacle, cerca de 500 operarios worked en el
cauce entre 1873 y 1874. Ese mismo año se aprobaron partidas adicionales de
$10.000 para obras entre Sumamao y Tevuyo y de 10.000 pesos fuertes para
desviar el río.
La Ley Nacional 922 de 1878
encomendó nuevos estudios al ingeniero Stavelina, lo que derivó en la apertura
del canal La Cuarteada en 1879 para derivar caudales hacia el río Salado.
También se construyeron contenciones cerca del actual Regimiento 18 y la avenida
Roca. Sin embargo, la creciente de 1883 destruyó parte de las estructuras. El
gobierno envió al ingeniero C. Cossú entre 1882 y 1884 para intervenir en los
sectores de Maco, Tajamar y Los Corrales.
Ante la falta de resultados
definitivos, el presidente José Evaristo Uriburu le encargó en 1896 un plan
integral a Baltasar Olachea y Alcorta, jefe del Departamento Topográfico de
Mendoza, advirtiendo que las defensas debían ejecutarse con carácter permanente
antes de que volvieran a repetirse los daños de décadas anteriores.
Vías de tren en el agua y una
plaga insospechada
En 1899, un brazo del río volvió
a avanzar sobre el casco urbano y comenzó a erosionar el terreno cercano al
templo de San Francisco. Ante la emergencia, la provincia y la Nación aportaron
$5.000 para construir un dique transversal de 300 metros en el cauce principal,
a la altura de la calle Rivadavia. Para frenar la corriente, el ingeniero
Chantrill utilizó tierra, ramas e incluso tramos de vías y vagonetas del
ferrocarril Decauville.
Al año siguiente, el ingeniero
Palario reforzó la estructura agregando bloques de concreto. Si bien la obra
—conocida como "dique Palario"— logró desviar el flujo principal,
generó un área de agua estancada que favoreció la proliferación de mosquitos y
desató una epidemia de paludismo que afectó a gran parte de la población.
Para erradicar el foco de
infección, las autoridades rellenaron los terrenos bajos, nivelaron las dunas
de la orilla y comenzaron la plantación masiva de eucaliptus. Esa intervención
ambiental dio origen al actual Parque Aguirre.
Presos, soldados y la obra
definitiva
La presión del río continuó en
las primeras décadas del siglo XX. En 1910, una creciente derribó parte del
puente del Ferrocarril Central Argentino. El agua ingresó por la calle Alsina e
inundó el sector del parque hasta las cercanías de la plaza principal. En 1911
se construyó un terraplén de contención con material de la playa, desde el
norte de las vías del ferrocarril hasta la calle Trónica (actual 2 de Febrero).
En 1919, una nueva crecida rompió
la contención e inundó los barrios Belgrano, Chumillo, La Granja, Ulua y
Flores. Para frenar el avance se extendió el terraplén casi cuatro kilómetros
hacia Ulua, invirtiendo cerca de $70.000 en compuertas y defensas de madera.
El episodio más crítico ocurrió a
comienzos de 1921. Durante tres meses, hasta 1.000 hombres trabajaron
diariamente en el cauce para evitar que el río se desviara por la acequia
municipal en Tarapaya y cruzara el centro urbano. Ante la falta de personal,
las tareas se realizaron con la participación de presidiarios de la cárcel
local y efectivos del regimiento militar destacado en la ciudad. El 1 de marzo
de ese año, el puente ferroviario volvió a sufrir daños parciales. En su
informe de 1922, el gobernador detalló que los trabajos de emergencia
demandaron $395.000, obligando a redirigir $100.000 que estaban destinados al
pago de bonos de pavimentación.
En septiembre de 1924, el
ingeniero Diego F. Outes elevó un informe al Interventor Nacional señalando la
falta de coordinación entre las distintas dependencias provinciales, nacionales
y ferroviarias que intervenían sobre el cauce. Outes recomendó suspender las
obras improvisadas hasta realizar un estudio técnico completo.
Ese análisis fue encargado
oficialmente a finales de 1924 y derivó en un proyecto integral aprobado en
septiembre de 1928, cuyas obras se autorizaron en febrero de 1929.
El cauce encauzado
La evolución de Santiago del
Estero terminó por desmentir los diagnósticos del siglo XVII sobre su
despoblación. Como resumía el ingeniero Michaud en 1935, la continua disputa
con el río Dulce no impidió el crecimiento urbano ni su consolidación institucional.
Las crecidas periódicas obligaron a la ciudad a reorganizarse, adaptar su
trazado y desarrollar infraestructura técnica a lo largo de casi cuatro siglos.
El río que condicionó a los primeros pobladores terminó integrándose a la
geografía urbana de la capital provincial.
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